Чи може загрожувати перегріву бензонасоса низький рівень палива в баку?

Может ли угрожать перегреву бензонасоса низкий уровень топлива в баке?
Чи може загрожувати перегріву бензонасоса низький рівень палива в баку?
Призводить їзда на машині з низьким рівнем палива в баку до перегріву і виходу з ладу заглибного бензонасоса? Народний поголос запевняє, що так... Те ж саме нерідко говорять і фахівці-ремонтники в автосервісі. Давайте перевіримо, чи так це насправді!
Їзда «на лампочці»

Існує вельми поширена гаражне повір'я про небезпеку руху «на лампочці» — так у народі називають їзду на автомобілі з низьким рівнем палива. Мовляв, бензонасос в баку (мова про інжекторних моторах, зрозуміло) на кінець палива не повністю занурений в бензин, а значить, не охолоджується, перегрівається і швидко виходить з ладу. Пластиковий противоотливный стакан, в якому встановлений «патрон» бензонасоса і датчик рівня палива, не рятує: «ватерлінія» в ньому та ж, що і в баку, призначений склянку лише для захисту від оголення заборника насоса при стартах і маневрах.
Начебто проблема перегріву насоса виглядає цілком реально. Однак, якщо задуматися, то можна слушно засумніватися в вищеописаною небезпеки. Так, насос має погружную конструкцію, але хто сказав, що найважливіша її завдання – охолодження насоса? В першу чергу така компоновка зменшує рівень шуму і забезпечує великовузлове модульність, а зовсім не відведення тепла.
Моторчик бензонасоса має невисоку потужність (50-70 ватт), розташований максимально далеко від джерел тепла. Іншими словами, прокачуванням бензину він сам себе охолоджує з високою ефективністю і, швидше за все, зовсім не потребує охолодження бензином зовні, по зовнішній стороні корпусу. При цьому навіть на кінець паливного бака умови його роботи не змінюються: як і у випадку повного бака, він продовжує прокачувати через свої нутрощі паливо з незмінним зусиллям, споживаним струмом, паспортною продуктивністю та безперервною циркуляцією через магістраль «обратки».
Втім, те, що насосу вистачає охолодження зсередини – суб'єктивна впевненість, яка вимагає перевірки. Або непростими інженерними розрахунками, або простим і наочним експериментом. Його ми і проведемо!
Гріється чи ні?
Повторимо вступну. Ми припускаємо, що занурювальний електричний бензонасос не потребує фактичне охолодженні від занурення в бензин і без будь-якої шкоди для працездатності функціонує до останньої краплі, яку здатний упевнено засмоктати, умовно кажучи, поки двигун не затихне сам собою з-за засмоктування насосом повітря і подальшого падіння тиску в паливній рампі.
Щоб це перевірити, зберемо найпростіший стенд з бензонасоса, ємності з п'ятьма літрами бензину, блоку живлення на 12 вольт, манометра і регулятора тиску палива. Насос буде встановлений «на повітрі» і засмоктувати паливо стане через короткий шланг. Таким чином, охолоджуватися йому доведеться виключно бензином, що протікає через його нутрощі.
Зрозуміло, що якщо насос буде качати паливо з ємності в ємність, як є, експеримент виявиться даремним. Тому дамо насосу належну навантаження — підключимо його через регулятор тиску: так, як це і зроблено в автомобілі. Регулятор тиску забезпечить палива стабільний «підпір», і рідина стане циркулювати по колу так само, як і в штатної системи живлення автомобіля.
Для експерименту ми взяли новий насос недорогого популярного бренду самого поширеного типу, з вихровою нагнітаючої крильчаткою. Паспортні характеристики – 90 літрів в хвилину, максимальний тиск 6,5 бар, споживаний струм 5 ампер.
Невеликий проблемою стала відсутність у насоса забірного патрубка. Вихідний патрубок, на який можна натягнути шланг, є, а ось вхідного-то немає! Тому довелося на швидку руку виготовити з підручних матеріалів пластиковий ковпак, герметично надівається на насос, і вкрутити в нього штуцер для шлангу.
В якості ковпака ідеально підійшла заглушка сантехнічної пластикової труби. Внутрішній діаметр заглушки від 32-міліметрової труби ідеально збігся з зовнішнім діаметром корпусу насоса: ковпак, підігрітий феном, сподівався внатяг.
Запускаємо систему, спершу затока паливо в насос вручну, через знятий шланг, щоб він не молотив марно повітря. подальший процес вже пішов як самопідтримуючий.
Тиск в нашій тестовій системі — приблизно 4 бари. Його забезпечує вищезгаданий регулятор, у якості якого взятий паливний фільтр з вбудованим регулятором тиску від Volkswagen. Вышеупомянуте 4 бари – паспортне тиск фільтра, реальне – приблизно на 0,4 бару менше. Його використання зручно, оскільки в фільтра є стандартні штуцери для підключення шлангів, на відміну від самостійних регуляторів тиску, які монтуються на рампу форсунок через фланець і болти.
Вихід насоса підключаємо до входу фільтра через манометр, вихід «обратки» з регулятора – на злив в ємність, а вихід з фільтра, який штатно направлений до форсунок, просто глушимо. У підсумку бензин безперервно циркулює, а в магістралі після насоса підтримується робочий тиск в паливній рампі.
Результати
У складі зібраного нами нескладного випробувального стенду насос безперервно пропрацював годину, якого з лишком вистачило, щоб оцінити результат. Не знадобився навіть термометр – при перевірці рукою на дотик корпус бензонасоса був ледь-ледь теплим. Омываясь паливом виключно зсередини і залишаючись сухим зовні, насос не отримав і натяку на перегрів.
Власне, якихось далекосяжних висновків з цього експерименту ми не робимо – все «just for technical fun» і заради любові до точності взагалі і формулювань зокрема. Адже згадок на різних автомобільних інтернет-форумах про вихід насоса з ладу від перегріву, викликаного їздою з низьким рівнем палива в баку, маса. Систематично вони звучать в діалогах автовласників, нерідко чути від професіоналів авторемонту. Але, як видно, ці побоювання безпідставні.
Насоси, безумовно, рано чи пізно вмирають. Правда, в основному з-за води й бруду в баку і від природного зносу колектора, щіток і крильчатки. А ось кількість бензину в баку для роботи насоса не принципово.
03:47
1
RSS