Самі «ломучие» мотори

Самые «ломучие» моторы
Самі «ломучие» мотори
Топ проблемних силових агрегатів іменитих брендів
Так вже склалося, що в Росії упереджено і необґрунтовано погано ставляться до фіатовським і французьким моторів. Але як показує практика, саме серйозні бренди з Німеччини і Японії випускали двигуни, до яких термін «надійність» застосувати складно.

Бензинові двигуни
«Ломучих» бензинових моторів було завжди багато. Але якщо від одних власники і не чекали якихось чудес, то від інших як раз навпаки. Особливо неприємними виглядають проколи відомих концернів. Навіть велика німецька трійка» – й та не змогла обійтися без промахів.
BMW N46
Що баварці роблять досить болючий мотор, знають багато. Заковика в тому, що силові агрегати N46 – по-справжньому масові.
N46 прийшов на зміну N42 одинадцять років тому. Ці двигуни схожі по конструкції, і по «болячок». Так, ці силові агрегати об'ємом 1,8 і 2 літри поступово стали поступатися місцем більш просунутим турбонаддувним під індексом N13. Але насиченість ними вторинного ринку ще дуже велика. Так що потрапити на N42 – простіше простого.
По ідеї, проблем з N46 не повинно було бути. Адже у них все просто: «конячок» не більше 156, стандартні 4 циліндра, немає обтяжує наддуву. Ці силові агрегати повинні були орати, як папа Карло, якщо б не одне «але». Захоплення інженерів гонитвою за економією палива на холостому ходу та забезпеченням пристойною потужністю при «випадкових» навантаженнях, призвело до зовсім іншого результату.
Двигун вийшов надто складним, напханим різноманітними примочками»: починаючи від бездроссельного впуску Valvetronic і закінчуючи системою Double Vanos, яка відповідає за регулювання фаз приводу ГРМ. Ну а доважком йшла занадто висока робоча температура, яка досить швидко закоксовывала масло.
Ось і вийшло, що N46 може безпроблемно відпрацювати пару-трійку років. А потім, як за помахом чарівної палички, маслос'емниє ковпачки розсипаються, що призводить до суттєвого зростання витрати моторного масла. Починає перетворюватися в тлін складові приводу ГРМ. Шайби і пластикові напрямні буквально листопадом осипаються в картер. І це ще не всі проблеми.
Олійні відкладення «нервують» гідравліку Valvetronic і Double Vanos, і поступово виводять ці системи з ладу. Так що BMW, вік якого ледь перевалив за три-чотири роки, може поїдати масло з неабияким апетитом. І якби проблема полягала в «утекающем» маслі. Але в будь-який момент, без попередження, може вийти з ладу будь-яка система. Будь то електроніка або привід ГРМ.
Тому за N46 потрібно наглядати і не проморгати плановий капремонт. Якщо трохи протягнути, то і ремонтувати-то, загалом, нічого.
«Ломучими» оснащувалися моторами седани першої, третьої та п'ятої серії. Дісталися вони й компактного X3.
Відстрочити поломки можна, заливаючи виключно 98-й бензин кращої якості і часто міняючи масло. Але ніхто не поручиться, що через якийсь час після закінчення гарантії мотор не почне «хворіти».
Mercedes M272/M273
Один з головних проколів» штутгартских конструкторів з'явився в 2004 році. Спочатку нічого не віщувало біди. Мотори були економічними і володіли гарною тягою. Завдяки цьому силові агрегати об'ємом від 2,5 до 3,5 літрів, що видають від 201 до 316 «конячок», ставили мало не на всю лінійку Mercedes. Не обділили навіть всешляховики.
Тоді ці мотори вважалися чи не найкращими в світі, і самими передовими. Судіть самі: цельноалюминиевые, а на циліндрі – по чотири клапани. Загалом, все було круто.
Але скоро загальний захват змінився розчаруванням. При пробігу понад 40 000 кілометрів ланцюг ГРМ розтягувалася, з'являлися вібрації. Всьому виною був швидкий знос зірки балансирного вала. А щоб вирішити проблему, необхідно витягувати мотор. До того ж, ламаються із завидною регулярністю успокоители ланцюга ГРМ можна було поміняти, тільки знявши головку блоку. Тому процедура ремонту, по суті, перетворювалася на розбирання двигуна.
Не обійшлося, на жаль, і без інших проблем. Причому «косяки» починали з'являтися в той же «фатальний» кілометраж пробігу. «Хворів» впускний колектор, «сопливил» маслорадиатор, вентиляція картера забивалася.
Щоправда, поступово штутгартські конструктори виправляли недоробки. Багато «косяки» усунули в 2008 і 2009 роках, коли пройшов масштабний відгук машин. Але в народній пам'яті силові агрегати М272 і 273 так і залишилися затаврованими ненадійністю. Велику роль у цьому відіграло те, що конструювали їх не якісь китайці, а самі «мерседесівці»! З бренду і попит суворіше.
Volkswagen EA111
Конструктори з Вольфсбурга пішли по тій же доріжці, що їх баварські колеги. Надія роздобути «Священний Грааль» у вигляді ідеального поєднання економічності і потужності обернулася фіаско.
Але спочатку все було, як у казці. У 2005 році побачила світ лінійка моторів EA111. У ній присутні як звичайні «атмосферники», так і турбонаддувні агрегати. Але надійність кульгає у обох, а у турбонаддувних – так і на всі ноги відразу.
Лідером по «ломучести» став двигун з безпосереднім уприскуванням 1,4 TSI. Ближче всього до нього підібрався «атмосферник» 1,6 FSI і навіть, що дивно, «дохлий» 1,2 TSI.
У «малюка» було дві серйозні проблеми. По-перше, ланцюг ГРМ вимагала заміни вже через 30 тисяч кілометрів, а то й раніше. По-друге, підводила турбіна. То електропривод управління геометрією ламався, то клапан вестгейт (байпасний клапан турбіни).
Двигуни об'ємом 1,4 літра не витримували засилля «конячок». «Табун» найпотужніших становив 180, але, в основному, був поменше – 122 -140. Але і цього було надто багато.
Конструктори встановили в двигунах високу ступінь стиснення, чому детонація траплялася навіть при використанні 95-го бензину.
Збоїв і турбіна. Її проблеми полягали в забрудненні турбокомпресора з-за попадання масла з вентиляції картера.
До зустрічі з нашим, вітчизняним бензином виявилися не готові і форсунки безпосереднього вприскування. Разом з фільтрами вони швидко забруднювалися, а насос і зовсім відправлявся «кращий із світів».
«Радувала» ланцюг ГРМ. Хоч вона і не розтягувалася, як «гармошка» після 30 000 кілометрів, але зате «любила» перескакувати при зворотному обертанні двигуна. Могло таке статися, наприклад, при евакуації або важкою буксируванні. Розплачувалися за це клапани.
По ідеї, «атмосферники» повинні були стати більш надійною альтернативою «ломучим» турбонаддувним побратимам. Але і тут не все гладко. Ті ж проблеми з ланцюгом, невеликий запас міцності вкладишів колінчастого і самої поршневої групи.
Але всі ці мотори поступово доводять до розуму. Так, нове покоління ЕА211 може похвалитися ременем замість проблемної ланцюга ГРМ, новітньої конструкцією ГБЦ і іншими, вдосконаленими турбінами.
Дизельні мотори
З дизелями часом теж бувають промахи. Це на своїй «шкурі» знають баварські і токійські конструктори.
BMW N47
Лінійка моторів з'явилася в 2007 році. Їх обсяг варіюється від 1,6 і 2 літри, а гранична потужність становить 218 «конячок». Ставляться вони на переважну більшість моделей BMW, за винятком хіба що самих елітних.
Словом, ці силові агрегати сильно поширені, але надійними назвати їх не можна.
Ресурс ланцюга ГРМ порівняно малий, тому замінити її доведеться при пробігу в 60 тисяч кілометрів, а то й раніше. Але вона розташована так, що дістатися до неї непросто – доведеться знімати двигун.
«Погане самопочуття» ланцюга можна визначити по характерному гулу. Поступово почнуть з'являтися збої у роботі, а авто буде втрачати потужність. Якщо вчасно не заїхати в сервіс, це може обернутися смертю мотора – ланцюг здатна обірватися в будь-який момент.
Інший прорахунок – розташування заслінок впускного колектора. При поломці вони часто опиняються в циліндрах і під клапанами, що загрожує жахливими наслідками.
Не відрізняються надійністю і п'єзоелектричні форсунки. А їх комплект коштує понад 100 тисяч рублів.
Mitsubishi 4D55/4D56
Ще у далеких 1980-х роках японці налагодили виробництво моторів, обсяг яких становив 2,3-2,5-літра, а потужність трохи перевищували 70 л. с. Що тоді, що зараз ці силові агрегати ставляться майже на всі моделі Mitsubishi.
Нарікань по них спочатку не було, але своє слово сказала модернізація. На впровадження в конструкцію турбіни силові агрегати відреагували величезною купою проблем. Головною їх «претензією» стала надмірна потужність (вона зросла до 178 к. с.). Тут і почалися поломки розподільних валів, тріщини в головці блоку циліндрів, перегріви, обриви ременя ГРМ і далі за списком.
А адже від позашляховиків, пікапів і комерційних авто чекаєш, насамперед, надійність. А ці мотори рідко доживали до 100 тисяч кілометрів без серйозних поломок. Загалом, репутація японського двигуна виявилася сильно підмочена. Особливо якщо порівнювати з набагато більш надійними силовими агрегатами конкурентів – TD42 від Nissan і 1HZ Toyota.
03:54
3
RSS