«Одноразові» мотори

«Одноразовые» моторы
«Одноразові» мотори
Ремонтопридатні сучасні двигуни?
В Інтернеті популярні міркування про те, що нинішні машини — «одноразові», поїздити років п'ять і викинути. Часто в приклад наводять популярний Hyundai Solaris і його «алюмінієвий» мотор. Чи Правда, що сучасні двигуни не піддаються «капиталке»?


«Чавунне» минуле...

Ті, хто мав досвід їзди на «Жигулях», добре знайомі з терміном «капіталка». Її сенс у тому, щоб зберегти один з найбільш дорогих елементів мотора — блок циліндрів.

Під капітальним ремонтом двигуна з радянських часів розуміють відновлення зношених циліндрів шляхом їх розточки до ремонтного розміру (або заміну гільз). Після цього встановлюються поршні відповідного ремонтного розміру — такі запчастини робляться цілком офіційно самим виробником. Деякі двигуни мали по 4-5 ремонтних розмірів, тобто піддавалися багаторазовому омолодженню.

Раніше найпопулярнішим матеріалом для блоку циліндрів був чавун: матеріал важкий, але досить твердий і добре піддається тій самій розточці. Проблеми почалися, коли виробники почали масово переходити на алюмінієві блоки циліндрів заради зниження маси.

... і «алюмінієве» даний

Алюміній набагато менш зносостійкий, до того ж алюмінієві поршні при терті з алюмінієвого блоку можуть «схоплюватися» — пластичний матеріал як би «розмазується» на трущуюся поверхню. Тому інженери прагнуть виключити тертя алюмінієвого сплаву йому подібного.

Крім покриття поршнів майже завжди поверхню циліндра алюмінієвого блоку якимось чином ізолюється від поршня. Наприклад, за рахунок «мокрого» чавунної гільзи: така гільза вставляється в блок і омивається зовні охолоджувальною рідиною, звідси і назва. Конструкція з «мокрими» гільзами досить ремонтопригодна, оскільки блок можна разгильзовать і поміняти зношені гільзи і поршні. Проте є у такої схеми і недоліки, наприклад, менша жорсткість блоку і гірші вібро-акустичні характеристики (для сучасних моторів вони важливі).

Тому найчастіше нові двигуни з алюмінієвими блоками мають тонкостінні покриття або вставки, які ізолюють поршень від алюмінієвої «м'якоті». На спортивних авто, зразок Porsche 911 і деяких BMW, наприклад, використовується покриття «Никасиль», що володіє дуже високою твердістю і зносостійкістю, але дороге і неремонтопригодное.

Силумал — це технологія, при якій кременистий алюмінієвий сплав труять по поверхні циліндрів спеціальної «хімією», за рахунок чого виходить тонкий шар з високим вмістом кремнію. Такі циліндри можна розточити, але не «в лоб», як чавунні, а з додержанням певної технології, яка відновить шар потрібної твердості на поверхні циліндрів.

Hyundai спотикання

Якщо повернутися до Hyundai Solaris і його двигуну Gamma (1,4 і 1,6 л), то в ньому алюмінієвий сплав захищений від «прогрызания» поршнем тонкостінної «сухий» чавунної гільзою. Така схема досить популярна сьогодні, зокрема, її використовують концерн Volkswagen в новому поколінні турбодвигунів TSI (EA211). Гільза, до речі, не вставляється в блоки циліндрів, а буквально потопає у нього: рідкий алюміній заливає форму з встановленими гільзами, зовнішня поверхня яких зроблена нерівній для кращого контакту.

Двигуни з «сухими» тонкостінними гільзами часто не піддаються капітальному ремонту: виробник не передбачив такої технології, а в продажу немає і поршнів ремонтних розмірів. Іншими словами, якщо знос циліндропоршневої групи досяг критичного, пропонується просто замінити блок циліндрів. А це дуже дорога операція, яка у випадку з уживаної машиною може обійтися приблизно в третину ціни самого автомобіля, а іноді і більше.

Щодо Solaris, масла у вогонь підливає циркулює по інтернету інформація про плановому ресурсі двигуна в 180 тисяч кілометрів. Ми не знайшли об'єктивних даних, що підтверджують або спростовують цю тезу, і, швидше за все, реальний ресурс занадто залежить від умов експлуатації, щоб виводити точну цифру. Однак для другого-третього власника Solaris подібна «одноразовість» мотора є фактором ризику.

Насправді, питання ремонтопридатності алюмінієвих блоків викликає величезну кількість суперечок. Буває, що заводська технологія капітального ремонту немає, але умільці беруться відреставрувати мотор, в тому числі з використанням власних ноу-хау. Скажімо, мотори сімейства Skoda BBZ формально неремонтопригодны, але деякі майстри готові оживити їх. Наскільки це виправдано і довговічно — залежить від конкретного умільця. Але факт в тому, що заводських методик капітального ремонту двигунів з алюмінієвими блоками насправді немає, і це ускладнює життя власникам машин у віці.

Теорія змови

Чому виробники не думають про другому-третьому господаря машини? Чому навмисно знижують її вартість на вторинному ринку? Є прихильники теорії змови, ніби робиться це спеціально для стимулювання купівлі нових автомобілів. І, напевно, ця теорія далеко не безпідставна: «вічних» машин, як Volvo P40, Mercedes-Benz W124 або Peugeot 504 сьогодні не робить, напевно, ніхто.

У той же час, дуже часто прогресивні рішення несуть на собі печатку непрактичність. Ремонтопридатні вузли найчастіше важкі і не так ефективні, тому виробники все більше йдуть в область інженерної «фініфть» в збиток простоті, надійності і довговічності конструкції.

На щастя, для перших власників автомобілів все не так критично. А ось тим, хто купує машину з пробігом, варто мати на увазі такі особливості сучасних авто.
03:56
7
RSS