Многодроссельная система

Многодроссельная система
Многодроссельная система
для початку розберемося з термінологією.
4х дросельний впуск це многодроссельная система впуску для 4х циліндрового мотора.
тобто многодроссель це число заслінок дорівнює числу циліндрів.

далі. по англійськи називається ITB тобто independent trottle body.
я знаю 2 випадки заводської установки дроселів на турбомашини: ніссан пульсар. 4цилиндра, 4дросселя накритих ресивером. і турба.
друга: ніссан скайлайн ГТР. 6 циліндрів, 6 дроселів і банку ресівера, крім того там 2 турбы.
з атмосферних машин на дроселях з заводу я знаю бмв М3, М5 з японців тойота королла левін. у них дроселя також накриті ресивером.
на відкритих дроселях серійних машин по моєму немає взагалі. це "тупий спорт", до того ж застарілий. навіть у великому сучасному спорті так чи інакше дроселя закриті какой-нить коробкою.
деякі висновки:
дають самі по собі дроселя якийсь магічний прихід?
НІ!
якщо атмосферне таз на дроселях розвиває 200 коней, це не означає, що всі 200 там отримані за рахунок цих самих дроселів.
Максимальна віддача мотора на дроселях і правильному ресівері з одного заслінкою ОДНАКОВА. це ж стосується турбомоторів на ITB.
тоді чому ж дроселя краще?
1. стабільність у роботі двигуна.
2. феноменальний відгук на педаль газу.
Пояснюю. з позиції наповнення двигуна краще велика банку ресивера. менше пульсації по циліндрах впливають один на одного. (заважають один одному)
але велика банка це мертвий обсяг і найгірший відгук на дросель.
тобто з одного заслінкою буде ділема: або віддача, або швидкий відгук.
дроселя вирішують цю проблему радикально.
і відгук, і віддача. от і все.
є третій фактор, дроселя налаштувати простіше, ніж робити ресивер під ту ж віддачу двигуна. одна з головних причин — труднощі в розміщенні ресивера під капотом.
яким має бути ресивер можна підглянути на бмв М3 і М5 або в WTCC.
хтось скаже, нормально тачки з ресивером управляються. ніяких проблем на одній заслінці немає. я теж так думав, поки не поставив дроселя. різниця ВЕЛИЧЕЗНА. це головна причина, чому бадьорий атмотаз на 200 сил їде швидше турботаза на 250 сил.
на турботазе з одного заслінкою і високим бустом або порожньо, або густо. при кожному перемиканні (нехай трохи) терятся буст і машина розганяється в рваному режимі. букс... пауза... букс... пауза...
атмосферка в цей же час набагато рівномірніше розподіляє свою потужність по дорозі. перемикає без затримок і як правило краще зачіпляється. перестає буксувати на меншій швидкості і зачепившись на перших метрах завжди бере лідерство.
все завдяки більш прогнозованою подачі більш рівномірного обертального моменту.
те, що після 150 км / год турбо завжди поїде від атми думаю говорити не потрібно. там рулить чистий потуж.
тепер про конструкцію дроселів.
я можу виділити 4 варіанти конструкції дроселів на таз
1а) осі йдуть один за одним. як би одна розрізана вісь
1б) осі паралельно один одному але повернені на 90 градусів щодо першого варіанту
1в )осі по одній для 2х заслінок.
це аналок 2х сдовенных карбюраторів веббер.
1г)вісь на всі 4 заслінки.
за кількістю деталей найскладніше 1й варіант. найпростіше 3й варіант.
по складності виготовлення найпростіше 1й варіант, найскладніше 3й. другий варіант це як би щось середнє.
всі варіанти мають свої плюси і мінуси.
приміром дроселя тойота королла левін блек топ побудовані на 4 окремі осі. але всі стоять поздовжньо по одній лінії. і між ними з'єднання з можливістю підстроювання положення заслінки.
плюси: можна налаштувати, нічого не клинить, тому що одна вісь лежить на 2х підшипниках. і кожна заслінка має окремий наголос для нульового положення. якість виготовлення дуже висока, ресурс напевно майже вічний.
мінуси: вузол купується на смітнику і вимагає адаптації під тазомотор.
2й варіант проміжний.
так зроблені дроселя на мотоциклах (супербайки) під назвою Кейхин. одна вісь лежить на 4х підшипниках.
2 крайніх кулькові. 2 по середині начебто втулка.
синхронізувати можна тільки пара на пару заслінок. індивідуально — ніяк.
мінуси: встановити на таз набагато складніше, так як мецлициндровое відстань на мотоциклах менше. вузол більш компактний.
і здвоєну частина розділяти не добре. накосячишь — зіпсуєш вузол.
плюси: менше деталей. легше. компактніше.
3й варіант. одна вісь.
самий надійний з позиції ламати там нічого.
самий тупий в плані налаштування. нічого не подкрутишь, не виправиш.
ризик підклинювання осі дуже високий, вісь лежить на 8ми підшипниках (у мене це сток втулки).
я вважаю для спорту це найкращий варіант.
якщо домогтися високої якості виготовлення можна зробити мінімальний вагу і максимально просто і надійно.
порівняно з одного заслінкою на ресивері ITB працюють в умовах змінних тисків, пульсації у впуск каналах дуже високі. тому збирати окремі 4оси на бронзових втулках не можна. будуть зношуватися і стукати. з'явився люфт потім вб'є всю синхронізацію заслінок і сайт буде не працездатний.
у будь-якому випадку для підвищення ресурсу та якісної роботи вузол ITB повинен бути на шарикопідшипнику.
для масового споживача краще 2 або 4 осі.
їх плюси і мінуси балансують порівну. одні легше налаштувати, але потім за механізмом налаштування можуть люфтить.
якщо хочеться зробити дроселя на таз самостійно...
в залежності від умінь і наявності верстатного парку.
можна з нуля, якщо є все.
можна на базі сток заслінок, якщо готові переробити корпус під підшипник.
можна на базі дроселів від мотоцикла, або від тойоти королли левін. якщо сам вузол лазити немає можливості (сподіваюся я вже довів, що це зовсім не просто)
найпростіший варіант — від тойоти королли левін.
потрібно зробити фланець з трубами під сток роги, або колектор в зборі (горизонталь чи вертикаль як душі завгодно) і зверху дудки.
навіть цей "самий простий варіант" для 90% користувачів не так простий )))
все одно простіше робити ресивер типу "вогнегасник"
так що якщо самі ще нічого не робили, краще купити
дроселя частіше бувають без РХХ. зовсім. налаштував привідкритість заслінок або канал перетікання повітря повз дроселів і порядок.
Хоча можна поставити й окремий РХХ. тоді потрібна вакуумна рампа, яка підключається до РХХ і у впускний колектор. після заслінок зрозуміло.
у мене дроселя зроблені з ваккуумной рампою без РХХ. завдання вакуумної рампи в даному випадку — підключення вакуумного підсилювача гальм і вирівнювання тиску за дроселями.
так як заслінки на одній осі — регулювати їх не можна. тому через проходить одні більше, інші менше. якщо немає вакуумної рампи одні циліндри буде заливати, інші беднить.
крім цього спереду заслінок 4в1 з'єднані вакуумні трубки підключені до регулятора тиску палива і до ДАТ.
підключати їх у вакуумну рампу не можна. так як там відбувається рух повітря. отже виникнуть спотворення показань тиску. (принцип бернуллі здається називається)
03:58
10
RSS