Блокування.

Блокировка.
Блокування.
1. Повна (100%) блокування.
При такому типі блокування, диференціал фактично перестає виконувати свої функції і перетворюється в просту муфту, жорстко зв'язує півосі (або кардани) між собою та передає їм однаковий крутний момент з однаковою кутовою швидкістю.
Для того, щоб повністю заблокувати класичний диференціал, достатньо або заблокувати можливість обертання сателітів, або жорстко з'єднати між собою чашку диференціала з однієї з півосей. Така блокування як правило реалізована за допомогою пневматичного, електричного або гідравлічного приводу, керованого водієм з салону автомобіля. Застосовується як для мостових, так і для міжосьових диференціалів.
Включати подібного роду блокування можна тільки при повністю зупиненому автомобілі. Користуватися ними треба дуже акуратно, так як зусилля мотора цілком достатньо, щоб «зірвати» механізм блокування або поламати піввісь. Застосовувати такі блокування бажано тільки на невеликих швидкостях для пересування по важкопрохідної місцевості, так як при їх застосуванні в мостах (особливо в рульових), автомобіль дуже сильно втрачає в керованості. Як правило, жорсткими блокуваннями мостових і міжосьових диференціалів обладнуються повноцінні рамні позашляховики.
2. Тепер ми поговоримо з вами про самоблокуючих диференціалах. Так званих Limited Slip Differentials — диференціали з обмеженим «прослизанням» (однієї півосі щодо іншого).
2.1 Самоблокуються диференціали з гипоидным (черв'ячним або гвинтовим) і косозубих зачепленням (Більш відомі як Торсен)
Це одна з самих цікавих, ефективних, технологічних і практично застосовуваних форм блокування диференціалів. Принцип роботи заснований на властивості гіпоїдною або косозубой пари "расклиниваться" . У зв'язку з цим, основні (або всі) зачеплення в таких диференціалах косозубі або гіпоїдні. Різновидів конструкцій не так вже й багато — можна виділити три основних типи.
1.
Виробляє компанія Zexel Torsen.
Гіпоїдними парами є шестерні провідних півосей і сателіти. При цьому кожна піввісь має власні сателіти, які парно пов'язані з сателітами протилежної півосі звичайним прямозубым зачепленням. Слід зазначити, що вісь сателіта перпендикулярна півосі. При нормальному русі і рівність передаються на півосі крутних моментів, гіпоїдні пари "сателіт / ведуча шестерня" або зупинені, або провертаються, забезпечуючи різницю кутових швидкостей півосей в повороті. Як тільки одна з півосей починає буксувати і крутний момент на ній падає, гіпоїдні пари «піввісь/сателіт» починають обертатися і расклиниваться, створюючи тертя з чашкою диференціала й один з одним, що призводить до часткової блокування диференціала. За рахунок моменту тертя, диференціал перерозподіляє крутний момент на користь відстаючої півосі. Дана конструкція працює в самому великому діапазоні розподілу крутного моменту — від 2.5/1 до 5.0/1. Діапазон спрацьовування регулюється кутом нахилу зубців черв'яка.
2.
Автором другого типу є англієць Rod Quaife.
В даному диференціалі використовуються косозубі шестерні півосей і гвинтові шестерні сателітів. Осі сателітів паралельні піввісь. Сателіти розташовані у своєрідних кишенях чашки диференціала. При цьому парні сателіти мають не прямозубое зачеплення, а утворюють між собою ще одну гипоидную пару, яка расклиниваясь, так само бере участь в процесі блокування (на зображенні зліва). Подібний пристрій має і диференціал True Trac компанії Tractech. Навіть у нас в Росії з'явилося виробництво аналогічних диференціалів під вітчизняні автомобілі УАЗ і. т. д. А ось компанія Zexel Torsen у своєму диференціалі T-2 запропонувала трохи іншу компонування по суті, того ж пристрою. Завдяки своїй незвичайній конструкції, парні сателіти з'єднані між собою з зовнішньої сторони сонячних шестерень. У порівнянні з першим типом, ці диференціали мають менший коефіцієнт блокування, однак вони більш чутливі до різниці переданого моменту і спрацьовують раніше (починаючи від 1.4/1).
3.
Третій тип виробляється компанією Zexel Torsen (Т-3) і використовується в основному для міжосьових диференціалів.
Як і в другому типі, в даному диференціалі використовуються косозубі шестерні півосей і гвинтові шестерні сателітів. Осі сателітів паралельні піввісь. Планетарна структура конструкції дозволяє змістити номінальна розподіл крутного моменту на користь однієї з осей. Наприклад, використовуваний на 4Раннере 4-го покоління диференціал Т-3 має номінальний розподіл моменту 40/60 на користь задньої осі. Відповідно, зміщений і весь діапазон роботи часткової блокування: від (front/rear) 53/47 до 29/71. В цілому, зміщення розподілу номінального моменту між осями в діапазоні від 65/35 до 35/65. Спрацьовування часткової блокування забезпечує 20-30% перерозподіл передаються на півосі моментів. Так само, подібна структура диференціала робить його компактним, що в свою чергу, спрощує конструкцію і покращує компонування роздавальної коробки.
Автоматичне блокування з використанням Віскомуфти як «Slip Limiter».
У цьому випадку застосовується блокування однієї з півосей з чашкою диференціала. Віскомуфта монтується співвісно півосі таким чином, що один її привід жорстко кріпиться до чашки диференціала, а інший — до півосі. При нормальному русі кутові швидкості обертання чашки і півосі однакові, або незначно відрізняються (в повороті). Відповідно, робочі площини віскомуфти мають таке ж невелике розходження в кутових швидкостях і муфта залишається розімкнутої. Як тільки одна з осей починає отримувати відчутно більший момент і більш високу кутову швидкість обертання відносно іншої, у вискомуфте з'являється тертя і вона починає блокуватися. Причому, чим більше різниця в швидкостях, тим сильніше тертя всередині віскомуфти і ступінь її блокування. По мірі збільшення ступеня блокування віскомуфти і вирівнювання кутових швидкостей чашки і півосі, тертя всередині віскомуфти починає падати, що веде до плавного розмикання віскомуфти і відключення блокування. Дана схема застосовується для міжосьових диференціалів, так як її конструкція занадто масивна для установки на бруківці редуктор. (Схема на картинці) Подібний механізм блокування добре підходить для експлуатації в умовах поганого дорожнього покриття, проте, в умовах справжнього бездоріжжя його здібності далеко не видатні: віскомуфта не справляється з постійними змінами станів зчеплення мостів з грунтом, запізнюється при включенні, перегрівається і виходить з ладу.
Speed sensitive differentials
Це те, що ми звикли називати саме LSD або Диференціал підвищеного тертя (Хоча під це поняття підпадають всі самоблоки).
Пристрій таких диференціалів досить просте і принципово ні чим не відрізняється від звичайного пристрою відкритого диференціала. Між півосями і чашкою диференціала додані комплекти фрикційних блоків пластин.
Півосі знаходяться в ковзному зачепленні з однією групою дисків (на картинці диск "В"), а корпус диференціала з іншого (на картинці диск "А"). Вісь сателітів поміщена в камеру, створену парою кілець натискних. Натискні кільця знаходяться в ковзному зачепленні з корпусом. Передача моменту від двигуна до піввісь відбувається через розпірні кільця, за допомогою зачеплення дисків "А" з дисками "В". При появі крутного моменту вісь сателітів "розпирає" натискні кільця, які в свою чергу притискають диски "В" до дисків "А". Таким чином, обидві півосі провідного приводу рівномірно розподіляють момент між колесами. Ступінь притиску (блокування) залежить від величини переданого двигуном крутного моменту. Цей ефект обмежує прослизання розвантаженого в сильному повороті колеса. Забезпечуючи блокування при прискоренні і гальмуванні, диференціал підвищеного тернину працює як звичайний при відсутності передається двигуном моменту.
Види диференціалів підвищеного тертя (1 way, 1.5 way і 2 way)
Багато виробників диференціалів підвищеного тертя ділять свою продукцію в відповідності з режимом роботи на 1 way, 1.5 way і 2 way. Цей поділ залежить від виду розрізу в камері під вісь сателітів. Форма розрізу безпосередньо впливає на роботу LSD. 1 way означає, що із-за форми розрізу блокування диференціала відбувається тільки при прискоренні. Диференціал з індексом 2 way блокується при прискоренні, так і при гальмуванні. Диференціал 1.5 way також як і 2 way блокує і при прискоренні і при уповільненні, але блокування при уповільненні має більш "м'який" характер. Цей тип забезпечує "щадну" блокування при гальмуванні і найкраще підходить для новачків, і менш ефективний, ніж 2 way у професійному автоспорті.
2.3 Кулачкові та зубчасті автоматичні блокування.
Найменш цікаві для нас самоблоки, так як мають мале відношення до тюнінгу і автоспорту.
Принцип роботи цих блокувань досить простий. Замість класичного шестеренчатого планетарного механізму використовуються кулачкові або зубчасті пари, які при невеликій різниці в кутових швидкостях півосей мають можливість взаємно провертатися (перескакувати), а при пробуксовці застряють і блокують півосі один з одним. Неважко собі уявити, що відбувається з автомобілем при спрацьовуванні такий блокування в повороті.
Деякі екземпляри просто відключають одну з півосей у момент виникнення невеликої різниці швидкостей. Саме тому, штатно такими блокуваннями обладнуються тільки диференціали військової та спеціальної техніки (БТР і. т. п.)
04:16
5
RSS